浅谈动车所存在的问题及解决对策(超长)

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—— 正文 (超长) ——

写在前面的话:
早就在酝酿写这一篇,但心里一直很纠结,不知道从何处下笔为好。我一向写不来假大空的官样八股,但要说真话,说实话,有时候非常痛心,痛心。毕竟是同行,
相煎何太急?更何况写这种文章极有可能被别有用心的高铁黑们歪曲和利用,加上要赶出一批稿子补贴家用,于是便一直耽误至今。但近日部里征求企业管理论文,
所出的五十个参考题目里动车和高铁占了大头。我已和相关部门沟通过,准备管一回闲事,将我的一些想法写出来,自不量力供领导参考,如果能对中国高铁事业有
所俾益,那也就对得住铁路每月给我开的那点工资了。既然是企业管理论文,那至少措辞上还是要和谐点的,但中心意思不变。我想先写个不和谐的网络版,再在其
基础上集思广益修改成和谐版。反正只需和谐版的论文六月底以前提交,时间很充裕。

07年第六次大提速时,全路大面积开行了动车组,距今已经四年有余了。路外人士也有不少人参观过动车所、动车段、动车检修基地,那些在全路数一数二
的、干净整洁的工作场;先进复杂的相关设备,整齐的服装;令人眼花缭乱的锦旗、奖状;加之铁路宣传部门不遗余力地将动车所人员包装成精英,这一切想必给你
们留下了极为良好的印象。

但是,在这一切华丽的表象背后是什么?不好意思,是一包糠,一包捂馊了的烂糠。关于动车所存在的问题,我在08年写过一篇《动车所到底好不好?》,
已经披露过一些动车所存在的问题。三年时间过去了,这些问题不但没能解决,反而却越来越严重。这也就是为什么我曾在河里说过,担心今年4月份售后服务合同
到期后,动车所会没完没了出问题的原因所在。

一、领导对动车所现状的真实评价。

我把动车所的问题说得如此严重,也许有些人会觉得我小题大作,危言耸听。那么好吧,那就来看看领导们对动车所的真实评价吧。需要指出的是,领导们的
原话是不可能直接变成文件的,秀才们必定要进行大量的修饰,但即使是透过这些修饰后的八股文,你仍然可以读出领导们的真实意思。

今年2月初,在跨越被拿下的前几天,他在武汉动车基地发了脾气,事后整理传达的讲话内容中有如下文字:

“三年的时间能建成如此规模,使高铁列车的运营维护有了基本保障。我们要认真思考,在“机控”的设备设施到位后,不能忽视“人控”,要着重考虑“机
控”与“人控”的有机结合。“机控”的关键在于管理,必须建立科学的管理体系;“人控”的关键在于人员素质,必须提高管理人员和作业人员的素质,使之适应
中国高铁的发展需要。” “我们的动车基地虽然硬件好,厂房及设备设施优,但是我们在现阶段的敬业精神、责任感以及员工的工作理念还有一定差距。武汉动车
基地三级修试修取得了成功,但是还处于刚刚起步的阶段。作为运营单位,理应先当好“徒弟”,需要向师傅学习。铁路局、动车基地的领导要告诫我们的职工,一
定要谦虚谨慎、戒骄戒躁,尤其在现阶段要虚心向“师傅”学习。在检修管理方面,要重视运营商与供应商的合作,主机厂的制造技术是运营技术的源头,可以担当
“师傅”的角色,动车基地应当好“徒弟”,通过开展技术合作,逐渐丰富检修运营经验。”

这两段话是什么意思?意思就是动车所人员素质不高,娇骄二气,心思没放在钻研技术上,有关部门在管理上太过放纵。动车所人员素质跟不上高铁发展的要求,领导很着急,很生气。

如果觉得跨越这两段话讲得还挺和谐的话,那么在另一份本该是歌功颂德,尽挑好听的说的文件里,文件拟定单位却出人意料地花了相当篇幅,直截了当地指出了动车所存在的问题,现摘录如下:

建立完善动车组安全保障体系

(略)

1、着力解决一体化管理不到位的问题。建立视频评价作业指导系统,加快安检系统建设,实现对现场作业即时、全面、透明、规范的一体化控制管理;修订
动车所现场作业盯控制度,站段领导和机关科室管理人员排表列序,每夜到动车所轮流值班;切实承担起管理主体责任,坚持每日召开交班会,每月汇总发生的问
题,在月度联劳协作会上通报,并上报路局备案,逐步形成结合部作业衔接紧密、互联互控的一体化管理局面。

2、着力解决动车组检修质量不高的问题。结合动车组入库检修作业情况,每周对各项作业标准的落实和重要二级修项目进行一次全程对规检查,每月由主管
段长牵头,对所有动车组逐列进行质量鉴定,鉴定结果打分排队,奖优罚劣,每半年对动车所开展一次全面对规对标活动;建立健全周质量分析和月质量分析公示制
度,结合部、局要求和厂家提供的资料,不断摸索惯性故障规律,细化作业指导书,提高故障自主处理能力;围绕标准化动车所建设,不断规范动车组一、二级修,
落实空心轴探伤、车轮探伤、不落轮镟修、传动系统润滑、零部件更换和入库诊断、出库联检等关键作业工序的记名检修制度,增设动车组质检员,对关键作业项点
实行旁站式盯控,真正做到检测零误差、检修零缺陷、出库零故障,确保动车组高质量、高可靠、高稳定。同时,要准确研判动车发展的趋势和要求,提前介入新动
车所的建设,符合动车检修的现实需要和长远发展需求。

3、着力解决动车组基础管理不牢的问题。进一步明晰段职能部门和动车所的管理职责和岗位具体标准,形成“责、权、利”一体的管理制度;建立动车所调
度一日工作流程、质检一班工作流程以及故障提前预报处置流程、踏面及受电弓检测数据处置流程等,逐步形成基本工作及作业流程统一、规范的检修运用管理局
面;细化完善动车组配件计划提报、物资采购、库房管理、质量控制等各项管理制度,确保配件采购供应各项工作既满足现场需要,又全面受控、管理规范。

4、着力解决动车组机械师素质不高的问题。按照每个班组1-2名骨干,全段1-2个领军人物的目标,广泛开展“每日一题,每月一考,每季一比”活
动,优中选优,严把入口关;建立“岗位积分、星级评定”等级管理办法,按星级和岗位积分拉开收入水平,提高职工主动学技练功的积极性;结合全路案例,对所
有机械师进行一次实作系统培训,同时,安排每名随车机械师参加一定时间的地勤或二级专项修作业,深入学习、掌握动车组各部结构和功能,有效提高随车机械师
的应急处理能力。在一份写得相当和谐的官样文章里突然出现这些尖锐的文字意味着什么?意味着铁路的高层领导们甭管宣传部门在公开场合如何吹嘘和包装,但他
们心里对动车所的现状一清二楚,对这种现状极为不满,不仅仅是不满,从以上四点来逐条分析,领导们对动车所目前的基础管理、人员素质,工作质量可以说是全
盘否定。领导们的这种评价与我所掌握的情况完全相符。每次上级领导到动车所现场检查,没有一回是满意的,所长没有一回不被骂得狗血喷头。领导们也是人,到
现场检查不是在大会上作报告,那骂起人来可厉害了,什么词都有,和骂街没两样。动车所的领导呢?每回都一付死猪不怕开水烫的态度,因为已经被骂惯了,骂疲
了,无所谓了。

当然了,动车所的领导也是人,也有被骂得物极必反的时候。某动车所的所长在某次被部领导破口大骂时突然一反常态,不顾官场规矩,愤然拍案而当众喝斥
部领导:“你要是觉得我不行就把我撤了,老子反正早就不想干了,有种你到老子的位置上干干试试看,你还不如老子干得好呢!”。部领导从来没想到比自己级别
低了N个档次的居然敢如此当众发飙,顿时很下不来台。虽然事后不出意外地将该人撤职,但这面子可折得不轻。

二、动车所的问题到底严重到了什么地步?

我认为动车所的问题严重到了外人无法想象,内部人士也无法理解的程度。
动车所的人个个是动车机械师,相当于技师。说起工人技师,那应该是好牛逼呀,技术顶呱呱的呀。而动车机械师呢?按宣传部门的吹嘘,动车是火车中的战斗机,
动车机械师那就是百里挑一,天上没有,地上无双,精英中的精英呀(虽然精英二字现在已经不是什么好词了,但宣传部门的弱智是众所周知的,这帮党棍吹鼓手们
也想不出什么新词来)

可实际情况到底如何呢?

我来说一个例子。有一次部里的领导添乘动车,随口问了动车随车机械师几个简单到不能再简单的问题,比如说如果空气弹簧漏风应该限速多少呀?制动压力
应该是多少呀?估计这领导对动车是完全的外行,而且也就随口一问,没当真打算考考机械师的水平。这事要是问普通车的列检人员,人家嘴上不说,心里一定鄙夷
这个领导不学无术居然还混到了高位。要是遇到个心骄气傲的,还会认为这位领导是在侮辱自己的智商。但让人大跌眼镜的是,我们的精英机械师居然吱吱唔唔了半
天,最后满嘴胡抡答得离题万里,错得太离谱。离谱到其实并不懂具体业务的领导都明白了眼前站的这位精英机械师并不比坐车的普通旅客懂得更多。

为什么这么说呢?因为问搞车辆运用的人员这种问题,就好比你问一个电工,安全电压是多少伏?你们家里的民用电是交流的还是直流的?还有比这个更简单
的问题吗?如果这个电工居然还能答错,你会认为他有资格做电工吗?如果这位电工不但在做电工,而且还是位电工技师,你会觉得有天理吗?

如果你觉得这仅仅是特例,是个案,不能以偏概全,一棍子打翻一船人,那好,那你们就来看看以下几个例子。

运用部门为了鼓励检修人员提高检修质量,确保列车上路安全的积极性,每月,每季都会对各车间报上来的发现并及时处理的重点故障进行奖励。

今年一季度,某个动车所提报上级的“有针对性地解决动车突出问题”的重点故障清单里,只有区区十一条故障,而除了一条发现轮对擦伤过限尚属合理外,其他的故障让同

行们看来简直要笑掉大牙。我只举三个路外人士能看得懂的“突出问题”吧。
1、司机室的门锁坏,更换门锁。
2、机头上的刮雨器坏,整体更换。
3、洗脸间干手器坏,整体更换。
我的老天爷呀,这就是他们所发现的“重点故障”,这就是他们解决的“突出问题”呀?根本就没有半点技术含量,根本就不需要任何技术,你就是换个路外人士,
人家也会修,不就是整体更换吗?换这种东西有技术难度吗?如果这也算,那么普通列车处理过的任何故障,其技术含量都不比这个更低。要按照动车所的这个标
准,那么普通列车的维修人员拿奖励要拿到手发软了。你好歹也整几个稍稍需要点技术含量的故障呀,非常抱歉,没有,不是谦虚,而是的的确确搜肠刮肚也找不出
更有技术含量的东西来了。因为平常他们根本没有做事。

那么,动车所的人不做事,动车是如何保证运行安全的呢?很简单,技术难度高的,让厂家售后服务人员来做;技术含量低但比较累的,比如说什么清洗空调
过滤网呀,修理动车座椅呀,修个门锁呀,换个车窗呀,保洁呀,都承包给外单位做了。那么他们能做些什么?也就能做以上所举的那些换把门锁呀,换个刮雨器呀
之类的活,这样的活儿在

他们那里也就算是技术活了。但是,厂家的售后服务是有年限的,都让厂家做,自己又不跟着学,合同到期了,厂家撤走了怎么办?我问过一些动车机械师这个问题,大家都说那关我们屁事?那是该领导考虑的问题,咱还是继续混呗。

混这个字不好听呀,但人家就是这么做的。混到了什么地步?上上下下混到了连表面功夫都不做的地步。有一回部安监司领导添乘动车检查,发现随车机械师
连最起码的台帐都缺失得太多。至于领导下来检查动车所的基础管理,那简直要气得吐血。有一回电视电话会议,大领导当着那么多人的面,直接骂动车所所长的娘
了:你小子能耐呀,平常基础工作就是个零蛋,领导要检查了你才编,编还编出水平了,你居然能编出11月31日的台帐,你真不一般的能耐呀。领导要你手下的
专职拿出相关记录台帐,你没有就直说,可你的人倒好,直接拍拍屁股跑掉,再也联系不上了,就这么把大领导晾在那里不管了,你TMD坑爹呀!混你也得混得过
去呀。你没有起码的技术作基础,正常的动车运用你都玩不下来。

前段时间动车在中途甩车,将几百名旅客闷得够呛,许多人中暑被抬到站台上的事大家都知道吧?在第一时间就成了网络头版,当天下午中央电视台新闻频道也播出了画面,影响极其恶劣。

我告诉你们,当天晚上,这甩下的动车又往回开了,各系统都工作正常,啥事也没有。问题出在哪儿?问题就出在随车机械师狗屁不懂,本来完全可以正常处
理的事让他越整越糟,最后事态不可收拾。事后,上级命令该所全体人员紧急补课,进行应急处理培训。但是事情闹得这么大,他们必须到部里将事情交待清楚,必
须要给社会一个交代。可你们知道他们是如何编瞎话推卸责任的吗?他们说是因为受电弓的产品质量不行,与电网虚接,导致电力引不下来。听到这种说法,我的大
牙都快笑掉了。回家告诉小静,对铁路完全外行的小静立即跳了起来:这不可能,如果没有电,或者说电流太小带不动空调,那动车怎么还能继续跑上几百公里?牵
引功率肯定要大大超过空调功率的。我在事后某一天遇到动车所技术人员,当面损他们:唉呀呀,我以前一直以为每列动车是有两付受电弓的,看了你们写的事故概
况我才知道我错了,原来只有一付呀,这付坏了就没有备份的了,看来我要多学习你们的文件,不要轻信自己的眼晴。我这话一说,他们个个都羞愧得无地自容,这
说明什么问题?这说明如果不学无术没有技术,那就会连编慌话都编不圆,别说蒙内行了,连小静这样的外行也根本蒙不住。说出来真是丢人呀。

其实在这次因空调故障而甩车的事故之前仅仅十二天前,动车的空调还出过事:因为在返程时几个车厢温度太高,旅客闹事,打电话到路局投诉,幸亏离到终
点站仅一、二小时的路程,好歹在车厢变成蒸笼前到了站,算是没把事搞到媒体上去,没造成影响。我们的随车机械师遇到这种事只会两眼发直,不知道根据各车厢
情况,将故障车厢的旅客疏散到正常车厢去,然后锁闭故障车厢两端的通过门,以免事态扩大。他只知道打电话回来汇报,请求上级支援。车到站后,委外单位的应
急人员上车扫了一眼,就判断出空调本身无毛病,只是回风口的过滤网脏堵,将其拆下就在车站股道里找个水龙头清洗一下,装回去就OK了,前后仅花了十分钟就
搞定了。这趟动车套跑,到站半小时后就又出发了,空调一路正常,效果良好。事后定事故责任,把责任全赖给了委外单位,说是他们偷懒没洗过滤网,过滤网脏堵
导致空调致冷效果差,为此罚了委外单位一万块钱。可问题是,虽然洗过滤网的活儿你们外包了,但是动车所应该有监控的职责呀。动车各种检修完毕,在出库前动
车所是要派人验收的。过滤网有没有洗,肉眼一看一目了然,并不需要任何技术。这说明上级规定的出库验收制度在动车所形同虚设,管理上说是千创百孔漏洞百出
那还算是客气。不客气地说,动车所的管理只停留在纸面上,报告里,行进事迹材料里,在日常工作中根本就是放羊状态,毫无管理可言。

三、动车所的娇骄二气

按说既然动车所各方面都做得这么烂,领导们回回检查不满意,那日子应该很难过才对呀。按说既然动车所的精英们成天闹低级笑话,让同行们笑掉大牙,那
他们如果稍有点廉耻的话,都应该夹着尾巴灰溜溜地低调做人吧?可事实情况完全相反,动车所在这种情况下依然嚣张跋扈得很,整个动车所,从所长到基层的工
人,身上的娇骄二气气场极其强大。

先说这个娇气。

我前不久写过一篇《“珍爱生命,远离高铁”到底是什么意思?》,在文章的后半段,我已经承认了动车所人员工作辛苦,但这种辛苦仅仅是长年通宵晚班,
给生理机能带来了危害,以及日夜颠倒照顾不了家庭生活而已,实际上他们无论是工作量还是工作质量,都烂到了不能再烂的地步。但是他们却将这一点无限夸张
了,而对其他的闭口不谈。

只要逮到机会就给领导们诉苦,一来是为了给自己再多争点待遇,二来也是为了一推二赖。

举个例子吧。只要是空调,就有过滤网。这过滤网脏堵了,致冷效果自然不好。因为许多动车在既有线上客货混跑,因为许多普通车还是向路基上直排粪便,所以在国外只需要一周洗一次过滤网,到中国最少得两天清洗一次,遇上特殊情况的时候,每天都得清洗。

清洗过滤网是一个没有任何技术含量的活儿。但领导们下来调研情况的时候,动车机械师们嚷嚷得震天响:领导呀,这不是人干的活呀,闷在里面拆洗过滤
网,夏天环境温度太高了,许多人都为了洗过滤网而中暑晕倒了呀。这车子的空调进风口设计时没考虑到中国既有线的情况呀,过滤网上沾满了各种从路基上吸上来
的污物,连粪便都沾在上面,洗的时候那个味道极其难闻呀,好恶心好恶心呀,请领导们多关心一下职工的身体健康呀,给我们创造一个良好的劳保条件
呀。。。。。。

结果天天嚷嚷,月月嚷嚷,还真把领导们给说动了。于是便把清洗过滤网的活儿给委外了。令人奇怪的是,还是那个车,还是那个活儿,还是那个劳动环境,
自打委外以后,从来没有发现清洗过滤网的劳务工们中暑晕倒过。这些收入只有动车机械师们四分之一至五分之一的劳务工们也从来没有抱怨过工作环境恶劣。

事实上,按这个逻辑,搞车辆运用的又有哪个工作,又有哪位职工工作环境不恶劣呢?要说过滤网上可能沾有粪便所以工作条件恶劣,那说这话人应该看看普
通车的下部,转向架上,两车端部的风管连接处,电力连接线上,尤其是靠近厕所的那个位置,上面沾的粪便绝对比过滤网上的多,积存得绝对比过滤网上厚。而普
通车的检车人员、车电人员天天与这些打交道都没人把这个当回事,该干什么干什么。怎么?就动车所的人骄贵?就这点事还一惊一乍喊得震天响,说句粗话吧,那
叫“细伢子没见过大人的卵”。

把洗过滤网这种所谓的“苦脏累”的活儿给成功地赖掉了以后,这帮精英们还不满足,继续逮着机会就向领导抱怨,唉呀呀,活儿太多了,太辛苦了,忙不过
来呀,受不了呀。实际上他们干了什么?凭他们那德性又能干什么呢?还别说,动车所是领导们的掌上明珠,他们嚷嚷久了,领导们又被说动了,干脆把修理座椅,
修补地板,修水龙头之类的活儿也给外包了。但这帮人仍不满足,仍在那里叫唤,唉呀呀,好辛苦呀,成天通宵晚班呀,忙不过来呀。于是领导们决定继续往动车所
里调人。问题是如果参照普通车的标准,你的定员早就超标了,更何况你是在大部分工作量都外包的情况下还远超定员,如果路局当真按劳动生产率核算你的收入的
话,那动车所连工资也发不出。但事实上,因为动车所是宝贝,因为动车机械师们是天上没有,地上无双的“精蝇”,所以不但能足额发出工资,而且其奖金极高。
这笔钱从哪里来的?蛋糕就这么大,你动车所切的份额多了,其他车间自然少了。再说直白点,动车所是在吃其他车间的剥削,一边大口吸着阶级兄弟的血,一边还
抱怨吸得太少了,吃不饱。

动车所上上下下的这种做派不禁让我想起了小时候看过的漫画:动物们长跑比赛,发令枪响,大家奋力向前,唯有猪跑了几步就钻进路旁的草丛里呼呼大睡,
睡到太阳落山,伸个懒腰起来,远远看看其他动物气喘吁吁地跑回来了,于是猪在泥塘里打了几个滚,然后带着满身泥水假装气喘吁吁地跑向终点,轻而易举地拿到
了冠军,还装模作样地鼓励其他落在后面的动物,你们快加油呀。

再说那个骄气吧。

对外宣传上,宣传部门不遗余力地把他们给包装成了精英中的精英。甭管动车所如何的烂,甭管他们的工作如何地糟糕,领导们还是给了他们极高的薪酬待
遇,各种荣誉一样没少给他们。在分配各种先进指标时,他们享有绝对的优先权。在只有一个指标时,想都不用想,指标肯定给动车所。指标多时,动车所按人头摊
到的指标绝对比其他部门要高一个数量级。至于要整点先进事迹材料嘛,没关系,难不住他们,做事不会做,撒慌撒不圆,但吹牛皮还是胜任有余的。某人有句名
言:工作成绩不是做出来的,而是写出来的。

长此以往的虚假拔高宣传,不断地强化这种心理暗示,动车所上上下下都不知道自己几斤几两,认为自己就是精英,拿各种荣誉那是当仁不让,名至实归。所
以动车所上上下下,个个都拽得跟二五八万似的。你要是关起门来骄狂,碍不到别人什么事,那也由得你。但问题是动车所的人认为既然上级要求动车无小事,那是
中国铁路技术装备的塔尖,那其他车间和部门算什么东西呀?我动车所就是太阳,其他车间和部门就必须无条件地围绕着我转,一切工作为我服务。

于是,每回动车所有设备损坏需要修理时,动车所的机械师们会来通知设备维修人员修理。但现场的情况是,设备维修人员少,又要负责许多车间的设备维
修,因此这维修工作只能按先来后到,以及轻重缓急来排序。我们认为这是合理的,但动车所的人可不这么认为。有点屁大的事,都必定会极其骄狂地让设备维修人
员立刻、马上搞定,否则动车有什么事你要负全部责任。都是工人,而且是兄弟单位,有话不能好好说吗?干嘛每回都要这么赤裸裸地居高临下的威胁呢?谁又是被
吓大的呢?

如果确实是一些极其重要的,关系到行车安全的关键设备,你说你着急上火,口不择言,那还说得过去。但实际上,动车所所配属的设备虽然很多,虽然很
贵,虽然很复杂,虽然加起来价值上亿,但却基本上都躺在那里生锈。为什么?因为动车所把关键的技术活儿全推给了厂家售后,自己根本不用那些设备。而厂家售
后呢?人家也就是换件修,根本也用不着那些设备。

那么动车所要求维修得最频繁的设备故障是什么呢?说起来估计你们都会笑掉大牙,是日光灯。

咱们的勘察设计院都是一帮没有任何现场工作经验的人,设计时只会考虑尽量增加造价,这样按比例提取的设计费就高,根本不从从现场需求及工艺合理性方
面来设计。比如说动车检修棚吧,棚顶横梁上已经密布了400瓦的高压钠灯,照明应该足够用了。可他们偏偏还要在钢轨下面每隔几米就设计一个地灯,总共
270个,动车检修线的钢轨是高架的,这些地灯那荧火虫般的光对于下部检修毫无用处,人家检车时照样要用手电筒,如果要更换车下部件,照样要用移动式探照
灯。更离谱的是,车棚里的检修平台上,上下三层,密密麻麻地设计了1040个40瓦的日光灯。好家伙,搞这个设计的人是想设计费想疯了。这1040个日光
灯不过就是给平台走路照明用的,其实在有那么多大功率顶灯的情况下,这些日光灯毫无必要,即使是想做一个补充,留下原设计的十分之一就足够了。

这1040个日光灯管和270个地灯怎么可能没有几个灯管坏呢?就算你今天全修亮了,明天晚上一推闸,保管还会有灯不亮,这是极正常的事,也是鸡毛
蒜皮毫无影响的事。但是不,动车所的人拿着鸡毛当令箭,夹根狗尾巴草楞充大尾巴狼,成天威胁设备维修人员,你得给我修,而且得立刻、马上全部修亮,我才不
管你还有什么其他重要设备要修呢,我动车所没有小事,都是天大的事,你如果不立刻修,要是动车组带故障出库,上级追查下来,你得负全部责任。

你们说说看,有这么恐吓兄弟单位的吗?有这么胡搅蛮缠的吗?为动车故障负全部责任?定谁的责任难道是动车所作为当事人自己说了算?

这工作场地的事多少还能算个事,但办公场所的事也充大尾巴狼,那就得激起别人的义愤了。动车所的女厕所有三个照明灯,有一个坏了有什么关系呢?不是
还有另外两个吗?可动车所的某领导说出来的话真气人:我告诉你,你要是不立刻修好,要是出了什么事,那就唯你是问。咦,女厕所里缺了一个灯,就能出什么事
呢?难不成少了一个灯,就会有色狼侵犯你?既是色狼,人家会因为多了一个灯就放过你?本不是事的事都这么整,这叫啥?按本地
的粗话来说那就是“大卵吓寡妇”,你吓唬得了谁呀?事无巨细都这么整,大家都会拿
你们动车所的人当成疯狗和瘟神的。

有其他部门的领导就公开对手下说,你们都给我听着,但凡是和动车所有关的东西,你们都离得远远的,看热闹也别凑近,别给我惹事,这帮废物会拉不出屎
赖茅坑的。这位领导不愧是老江湖呀,说得一点没错,动车所但凡是出了点事,动车所从来不会在自己身上找原因,必定一推二赖,你就是不靠近它们的场地、设备
和人员也照样能躺着中枪。

这样的事多了,动车所能不讨人嫌吗?能不成为大家眼里的疯狗和瘟神吗?不过谁都不是天生的受气包,你动车所欺人太甚了,兄弟单位反过来打动车所耳光的事也不少。最近动车出的事情一件接一件,动车所上上下下被上级骂得狗血喷头,就又开始到处赖责任了。

某日,动车所的人员打电话给兄弟单位,说我们所长命令你把站场的灯全给弄亮了,否则动车要是有故障责任全在你。其实动车的检修全在自己的检修棚里,
检修完毕才会拉到站场上等候出库,这时候站场有无照明,有几个灯照明和动车的检修质量半点关系也没有。偏偏管这事的人是个天不怕地不怕的主儿,看到动车所
狗急跳墙居然敢打上门来,当即半点客气都没有地顶了回去:回去告诉你们领导,先把情况搞清楚再来发声音。

站场照明早在一年前就因站场施工需要而拆除了,现有照明是在相关单位强烈要求下,路局出面让施工单位搞的过渡措施,我们无权改变路局决定,更无法越过路局直接找施工单位。有什么要求自己找路局提去。

话说得这么清楚,按说动车所的人要是脑筋还正常的话就该不再吱声了。可动车所的领导做得过份,三番五次找上级部门说这个兄弟单位的人好难伺候,他根
本指挥不动。部门领导们不明就里,找当事人一问,当事人没好气地写了个书面汇报材料上交给领导们,在详细介绍完站场照明的历史、现状及其来龙去脉后,在材
料的最后写上了如下一段话:

“站场现为几个车间共用,这几个车间是平行的兄弟单位,互不隶属。如果有车间对站场设施有要求,按正常程序应该向上级职能部门提出,由上级职能部门
出面协调。如果觉得手续复杂,为提高工作效率,兄弟单位之间协商也是完全可以的。但需要说明的是,只是平等协商而已,于情于理都不能,而且没有资格居高临
下地向平级的兄弟单位下命令。虽然有的车间自以为自己是天之娇子,见官大三级,可以向任何人,任何单位发号施令,任何单位和个人都必须无条件地服从命令,
而不管这命令是否正确,是否合乎实际情况,但有关人员顾全大局,已经对相关人员作出了解释。有关车间号称精英,不至于连中国话也听不懂吧?在这种情况下,
还说出“我们指挥不动”这种话就令人费解了。首先,凭什么指挥?谁是谁的下属?其次,什么叫指挥不动?这种情况如何动?希望精英们能教教兄弟单位的蠢驴们
该怎么做?人们都说有些单位只要一出事,必定着急上火一推二赖,必定拉不出屎怪茅坑,这话以前咱没有切身体会。。。。。。”

各部门的领导,甚至包括大领导看过这份材料后都会心地哈哈大笑,私下里讲的话比这段话还要尖锐,还要难听。

非但如此,A领导看过这份材料后直接破口大骂动车所的乌龟王八蛋,还直接找上了动车所的B领导呛了他个半死。

A真有水平,先把姿态放低,说是给B汇报来了(其实两个人平级),讲完来龙去脉,要求B直接打报告给路局领导解决站场照明问题,并说这其实对大家都
有好处,但动车所是领导的心肝,你们提什么要求领导们都会照准的,咱就指望着沾贵所的光了。B一听就傻了,半天没吭气,他哪里敢在这个问题上惹上路局领导
呀,不但毫无道理,而且那岂不是指责路局领导决策错误?借他们几个胆他们也不敢呀。于是在傻了半天后连忙推托。A不依不饶,说我们打这个报告不合适的,我
们哪里知道贵所需要多少灯,站场照明要达到多少烛光才能合贵所要求呀?既然你们认为现场的站场照明满足不了贵所要求,那么你们有什么具体要求,自然是由你
们提出。B一听,估计也听说A在使枪夹棒地骂人了,连忙说没关系,此事就算了,他们能克服。

“克服”这两个字一出,顿时激怒了A领导,于是直接刺刀见红了:唉,B领导,你们可千万别克服呀,我听到您说这话连冷汗都出来了。这要是下回你们的动车出事了,你们赖上我们,说长期以来都在被迫忍受和克服,因此造成事故,那我可真担待不起呀。。。。。。

事后,A直接和几个主要领导通了气,你们听着,这乌龟王八蛋说他能克服呀,话先耽在这里,以后有事大家作个见证。主事的领导也是天天被动车所的二货们烦得要命,一听这话立马表态,行,既然他们自己说能克服,那老子也不管了,真要管了,反惹出一身臊来。。。。。。

四、动车所人员的底细及培训情况

动车所的情况这么烂,那么动车所精英们到底都是打哪儿搜罗来的呢?告诉大家,从来就没有公开招聘、选拔动车人员,他们都是领导直接指定的。甚至他们
原来单位的领导们在接到调令前连一声风声都没听到,接到调令后往往感到意外:啊?就这种人也能调进动车组呀?这人找了谁的门路,花了多少血本进去的?

动车所的人形形色色,可以大致分为三大类,其人员比例我只能粗略估算个大概。

第一类人,就是来动车所只为卡位上台阶,或者是妄图卡位上台阶的人,他们绝大多数是动车所的现任领导,极个别的也是管理人员。这类人的数量,大约占
到10%左右。都知道动车组是领导们的掌上明珠,事事都要高看一眼,要是能在动车所卡个领导职位,可以经常接触到部、局各路领导,容易混脸熟,容易攀上新
的高枝,理论上应该有更多的升官空间和更快的升官速度。所以,领导喜欢把自己想提拔的人塞进动车所卡位,或者作为一种酬佣,而根本不去考虑这人是否适合,
是否有足够的能力和魄力来挑起这付重担。

事实上,除了极个别的人,动车所的领导们在坐到这个位置之前,相当一部分根本就没当过领导;有的虽然当过,但只是有职无权帮人打下手的副职,缺乏独
挡一面的锻炼;有人虽然当过部门正职,但那只是为了提拔而走过场,挂个空衔而已,实际上并没有在部门正职的位置上扎扎实实地干过。大部分卡位的人只是想借
动车所镀镀金,然后拍拍屁股走人,谋个更好的职位,因此心思都用在跑官、攀高枝上了。所以,动车所的管理一团糟也就并不奇怪了。

不过,主观愿望是美好的,现实却是残酷的。这些人的如意算盘打的倒是挺好,但人算不如天算,强中更有强中手,一山更比一山高。他们镀镀金就转身高升
的希望一个接一个地破灭了,甚至已经吃到了嘴里,已经咽到了喉龙口的肥肉都让人硬生生地给扒了出来,干着急上火却没半点办法。因为动车所的工作一团糟,领
导每回检查都破口大骂,时间久了,上面的印象坏透了。虽然你上面有人,但最起码的东西你总得说得过去才行吧?于是有人不但升迁美梦成了一枕黄粱,而且因为
工作没有起色,捅的蒌子越来越大,到最后连后台也罩不住他了,只能撤职,降级,另行安排工作。

那些企图卡位的,是觉得在原单位受了委屈,遭到了长期压制,于是想乘着动车所的新鲜劲,到这个新单位来开辟新天地的。可惜呀,这想法太过幼稚了。你
想想看,要是后台硬,在原单位又怎么会受长期压制呢?所以这种人进了动车所后,依然长期受压制,真正的好事轮不到,背黑锅的事回回都少不了,成天唉声叹气
被气得吐血。为了安抚一下,上面假惺惺地给个荣誉,按说吹得好,应该大力提拔才对呀。提拔?妄想,给你个荣誉是为了把你架在火上继续烤,还让你不敢、不
能、也发不出牢骚来。至于黑锅嘛,继续背,回回少不了。

第二类人,在进动车所之前是各个口子上的技术尖子,人数也大致占10%。

各人的技术怎么样,大家心里都有数。甭吹,是骡子是马,参加各级快速修比赛见真章。能去的技术都还可以,但要能拿到名次,那才是尖子。这样的原技术尖子动车所有几位。

请注意,我说了一个“原”字。为什么呢?因为术业有专攻,如果他进了动车所还是从事原来的行当,比如说探伤呀,旋轮呀,那他还是响当当的技术尖子,
谁都没二话。但这样的情况太少了,大部分技术尖子进了动车所都改了行当。比如说你原来是修柴油发电机组的,技术确实好,但动车是电力驱动的,压根就没有柴
油发电机组,你多少年历练下的本事上哪儿施展去?只能是重头再来。

这样的技术尖子因为原来就比较勤奋好学,应该说如果他们当真肯继续钻研,吃透动车维护技术应该用不了多长时间。但是现在四年时间过去了,他们的技术
也就比绝大多数人好一点,但还远远谈不上真正的技术尖子。为什么?难道动车技术有这么难吗?这个问题我在下一章节再详细谈。我只说原因,那就是动车所大锅
饭严重,赏罚不明,你懂得越多,那你就理所应该多做点,别人不干活光动嘴皮子在领导面前吹牛摆功拿的钱不比你少一分,做的事多,出纰漏的概率就越大。虽说
赏罚不明吧,但多少还是要罚点。

长此以往,谁心里会平衡呢?于是他们也越来越不愿钻研技术了。

虽然如此,但我仍然看好这些人,因为他们的技术底子打得扎实,搞车辆运用都至少有十年以上经验积累。车辆本就不是什么高精尖的东西,有许多东西是触
类旁通的。底子好,悟性高,如果有朝一日能激发他们的积极性,用不了多久,他们不但会成为动车技术尖子,而且动车未来的技术带头人必定出自他们中间。

第三类人,就是阿猫阿狗阿混们了,共同特点是头脑灵活,善长投机钻营,偷奸耍滑,在原单位就是些嘴皮子货,这类人大约占80%。这类人中的绝大多数并不来自于运用检修部门,而主要来自于定检、设备、客列检及外单位。比较扎眼的是,里面居然有列车员,这就太扯蛋了。

即使是这些单位的佼佼者,由于工作性质的原因,这种出身的人都不宜直接进动车所。就拿定检来说吧,他们的工作就是对车辆进行定期检修。定检的分工非
常细,每个班组只负责列车的某个子系统,这和运用维修完全是两个概念。搞定检的只知道自己长年手头做的那一块,对于全车缺乏系统了解,你让他对全车检查一
遍,他肯定傻眼。更何况有些子系统只是普通车上才有,比如说水暖这一块,主要是对绿皮车的取暖锅炉,煤茶炉和车厢里的暖气片进行检修,但动车上并没有这些
东西。你让一个长年修水暖的人直接调进动车所去搞动车的全面维护,他完全摸不到头脑。这样的人进动车所后游手好闲,到处找关系,不到一个月就终于如愿以偿
地当上了随车机械师,那么他在车上闹笑话,遇事连起码的头绪都摸不着,领导问最简单的弱智问题都能答错,那就是再正常不过的事了。

搞设备的人其实是属于后勤系统,他们长年修的是地面上那些维修设备,对列车的了解和普通旅客无异。更何况本身也就在设备系统混日子,打晃晃,起码的
机械电子方面的手艺都潮得可以,一进动车所就直接顶岗了,那他能做得下来吗?你要惊讶地问他怎么能做得下来呢?人家还挺委屈:我已经算是很不错的了,动车
所里好多人还不如我呢,人家压根啥也不做,不也一样拿钱吗?听听,互相比烂。

至于搞客列检的,虽然也算列车运用部门吧,但是他们平常的工作就是解挂风管、挂个风表试风。站停时间那么短,你让他看车?他顶多在股道里走一遍,不
低头,不弯腰,不看车,就这么混。反正只要试风没有问题,出了再大的事也没他的责任。就算是试风发现漏泄超标,他也只是通知车辆乘务员就算完事了。这个样
子练出技术吗?虽然客列检所在不久的将来将全部撤消,但人员往哪儿安排不好?非得往动车所里塞吗?至于外单位,尤其是原列车员直接进动车所作技术工种,那
就好比文盲张好古连升三级进了翰林院一样,属于黑色笑话了。我只能佩服领导们的胆量了,反正动车是国家财产,不是私人的,崽卖爷田不心痛。(这事我在三年
前的旧贴《动车所到底好不好?》里详细说过,这里不再说了)

这帮善长投机钻营的家伙进了动车所,加之管理松懈,那你还能指望他们钻研技术吗?动车所由以上三类人组成,他们的整体业务水平是低于整个系统平均水
平的。就算是动车所里矮子里拔出来的高个,也不怎么样。以前每年搞的运用部门通用工种快速修比赛,动车所选拔出来的高个根本就拿不到名次。说到这里也许你
会感到奇怪,你上面说的第二类人不是技术水平不错吗?怎么会拿不到名次?解释一下,这第二类人大部分是特殊工种,参加通用工种比赛是难为人家了,所以只能
到第三类人里去挑高个。

这种比赛比了几次,动车所每次都输得很难看,领导们脸上都挂不住了。于是到后来,干脆给动车所人员单独设置比赛科目,让他们自己和自己比。
也许有人说了,虽然动车所人员基础水平差点,但进动车所前不是要培训吗?不是说培训合格才能上岗吗?他们的机械师也还是要考试的,既然考试合格了,那就应该能胜任动车检修工作呀。

铁路上的培训考试是怎么一回事?我四年前写过一篇《铁路职教,怎一个黑字了得?》,里面已经说得很清楚了。职教那帮爷自己压根就不懂动车,所以动车
组新晋人员岗前培训,全部交给西南交大委培,新晋人员一律到西南交大脱产培训一个月。直接送到大学里培训,听起来好牛逼吧?可这本身就是个笑话。

大学老师们眼高手低,一肚子理论,却半点实践也没有。你让他们给大学生们上上理论课,或者给铁路宣传部门不学无术的吹鼓手们补点铁路常识,他们是胜
任有余的。但如果让他们给运用维修人员上课,他们也只会照着书念,真要让维修人员问他几个实际问题,八成能把他们问傻眼。你要是再狠点,将这样大学教授、
讲师们请到现场,问问他们,老师,你上课讲的那个零部件在哪里?麻烦您现场指认给我看看好吗?这时候你就可以看他们出洋相了。

不要不相信,这都是我脱产短训时做过的事。开始问问题的时候,我其实并没想刁难他们,而是确实有长期不得其解,平时和技术尖子讨论时也没能形成统一
认识的问题。后来那个现场请教,是我实在瞧着有些目空一切的大学老师不顺眼,诚心要灭他的威风,但当时我请他指认的零部件并不是偏门,因为我本打算步步连
环,真正的杀招在后面,没想到对方立马现了原形。从此,老师们反过来要请我吃饭,一个个客气得很,谦虚得很,声称要多多向我请教,客气了半天,最后才绕到
正题:您老人家能不能以后别再当众提问了?给留点面子吧,甭管啥事尽管开口,私下里大家好勾通好商量。

不光是我,从现场出来脱产培训的人都会有类似的感觉。既然大学老师们只会照本宣科,白纸黑字的教材谁都能看懂,那又何必听课呢?所以脱产送培一个月
就变成了带工资的旅游渡假休闲月,打麻将,打电玩,扑姑娘,啥刺激就玩啥,就是没人正经钻研业务。反正听不听课都一样,结业考试全是走场,没有不让你过
的,那样对大学有啥好处呀?这帮人怀里揣着培训合格证回来,职教部门就坡下驴,你看,大学委培都合格了,所以可以立即到动车所上班顶岗了。下回要是这帮人
惹出了啥事,职教部门把责任推得一干二净,这可是专业大学培训合格的,所以我不能为培训质量负责。

每回动车出了事,虽然领导们对外帮他们捂着,但私下里还是很震怒的。痛骂之后,责成职教系统负责搞应急处理培训。这里有两个问题,首先这职教系统本
身对动车就是外行,拿什么去教人家?最后就只能继续照本宣科,学不到实际东西的。其次,故障千变万化,应急处理要根据当时的实际情况来具体决定,不可能有
固定模式。别人的成功经验如果脱离了当时的特定外界条件而生搬硬套照猫画虎,极有可能桔生淮北而为枳了。

兵书都是公开出版的,任何人只要把它们都背熟了就能摇身一变成为军事家了?同一个军校出来的,怎么战场表现得那么悬殊呢?因为这些东西关键在于运用
之妙,存乎一心。所以应急处理能力只能建立在平时大量技术积累的基础上,在关键时候灵活地根据实际情况处置,该大胆的时候果断大胆,就算是违章,只要是在
合理范围内,该违的还得违。但这种大胆冒险不是盲目的乱来,而是要掌握分寸的。这种能力绝不可能通过几天轰

轰烈烈打老虎般的群众运动获得。所以领导的这种做法属于病急乱投医了,只能作为给上级的一个交待,实际效果几近于零。

还是举两个例子吧。

例一:某趟列车在局管内突然发现大量漏风超标,列检下车查看发现无法修复,立即买了两条烟送到机头上,让老大可着劲地打风,就这么一路安全地开了回
来,没惊动上级,把一件事故成功地消灭在萌芽状态。但是这个案例是无法写进教材的,因为明显违章。何况人家这么做是有条件,有把握的,首先就是他找到了故
障点,正确判断了虽然大量漏风而且无法作关门车处理,但是无损于列车的刹车功能,这是一个重要前提。其次,这车是在局管内,司机老大是熟人,有事好通融,
这事要发生在外局地面,司机打死也不会这么干的。第三,这位司机老大经验丰富,详细问明了故障部位和原因,他也有把握,才会卖这个人情。以上三点缺一不
可,所以要是哪位赵括想照猫画虎,恐怕反类其犬。

例二:某趟车傍晚开车前突然发现发电车的水箱破损,水全部漏光,按规章无法启机向车厢供电。按常规只能甩车处理,责任晚点事故一件,单位和个人要倒
大楣的。要是不供电强行开车,旅客要造反,沿途车站的客运值班员们一见晚上这列车黑漆漆的没电,也肯定要拦停,这事肯定兜不住。可某人艺高人胆大,强行启
机平安回到终点,旅客没闹事,列车没晚点,上峰也不知道。要是哪个二百五只知其一,不知其二,下回也想照此办理,估计柴油机恐怕得报废,事情会闹得更大,
还不如直接甩车呢。

为什么?因为那人这么做是有许多限制条件的,不仅仅是强行启机这么简单。首先,他知道这车夕发朝至,沿途晚上都比较凉快,全列车不开空调也能过得
去。其次,他事先跟车长沟通,让列车员安抚旅客,这车供电系统有点问题,但不影响安全,为了不耽误大家旅行,决定不甩车,边运行边抢修,请大家稍安勿燥。
第三,他让列车员将车厢里那可以打开的窗户全打开通风,这样车开起来,车厢里并不热。第四,他让列车员将用电负荷减到最低限度,照明只开半灯,只开电茶
炉,空调一律不开。第五,他启动了两台柴油发电机组,分两路向列车供电,进一步降低了单机负荷。第六,他将发电车机房里那几扇大玻璃全给卸了,列车一开,
气流汹涌而入,靠气流来冷却机组,就这样硬生生地把水冷柴油机临时变成了风冷。以上六条,缺一不可,但这些能写进教材里吗?你就算知道了,下回如果这些条
件不能同时具备,你能东施效颦吗?

五、动车所的问题到底在哪里?

前面刚发了几章,就有人一惊一乍:唉呀呀,原来内部烂成这样呀,闹了半天你们根本就没吃透技术,那我可不敢坐高铁了,怪不得高阻要降速呀,实在是英
明呀。这一惊一乍的人里面,有些是高铁黑,鸡蛋里都能挑出骨头来,正愁找不到炮弹呢,你揭了这么多活生生的内幕,正中其下怀。对这号屁股决定脑袋,先有定
论再挖空心思寻找对已有利证据,而对其不利的一概装看不见的人,我不想多费口舌。

还有一些人只是对铁路并不了解,受到近些年来,尤其是今年2月12日以后,各路媒体,各类砖家叫兽争先恐地掀起狂黑高铁的舆论影响,对高铁现状,希望有关部门能及时解决前进中存在的问题而已。

对这一部分网友,我愿意多说几句。

遇到一点问题就开倒车是绝对不可取的。看看我前面所说的各方面的问题,降速后就能得到缓解甚至解决吗?空调出故障,这和速度毫无关系。你把速度降下
来,难道那帮二百五的技术水平就能得到提升了吗?那种希望速度低一点,让故障尽量少发生一点,尽量少给领导惹点麻烦的想法是鸵鸟遇到危险把脑袋钻进沙堆的
做法,自以为很安全,可实际上身子和屁股全露在外面呢,只能是自欺欺人而已。

故障出得少,你接触故障的机会就少,检修经验积累得就慢,反而不利于维修人员技术水平的提高。更何况动车各个子系统中,故障发生率直接和速度有关的
非常少,绝大多数是和运行里程,工作时间有直接关系。也就是说,你速度降下来,仅有个别子系统的故障率可能会稍稍低一点。比如说车轮,速度低了,磨耗得就
慢一点,长期运行中因车轮材质不良导致踏面剥离可能会来得慢一点。但据我们这几十年来的维修数据积累,这种直接和速度有关的故障发生率和速度之间并不是一
个线性关系,而是一个曲线。达到了一定速度,速度再提高,故障发生率曲线反而会趋向平缓。也就是说,降低速度就一定能如何如何那是外行人讲外行话。除非你
把速度降到零,这车不开了,就静止摆在那里晒太阳,那才会绝对安全。

那么,动车组的维护是否真的好难,铁路职工根本就掌握不了呢?难者,不会也;会者,不难也。厂家售后人员也是中国人,人家能掌握,凭什么铁路职工就
掌握不了呢?已经大规模投入使用四年多了,四年,一个本科都读完了,如果你真的实打实地跟着厂家售后虚心学习,多动手,多实践,遇事多问几个为什么,举一
能返三,哪里需要四年才出师呢?

从本质上说,在铁轨上跑的机车车辆都是傻大笨粗的东西。这个没办法和运载火箭,神舟飞船,卫星相提并论,这些单件生产的东西都非常复杂娇贵,得小心
呵护,任何一点小疏失都能导致严重后果。而机车车辆,必须批量生产,必须适应各种恶劣的气象条件,必须出勤率高,所以必须得皮实,经摔经碰。因此大家不要
被宣传给迷惑了,真觉得这东西有如何如何高不可攀。

大家可能都有这样的体会,小时候遇到某件事情觉得怎么不得了呀,一筹莫展呀,这个坎迈不过去呀,但过几年回头看看,你会暗笑自己当年的幼稚,这点事算什么呀?因为你长大了,各方面水平提高了,以前那点事现在在你眼里算不得什么了。

铁路的技术装备也是如此,从绿皮车到红皮车、兰皮车、白皮车,它们当年刚出现的时候,人们又何尝不是觉得技术跨越太大,如何高不可攀吗?可事实上,
用不了一两年,在我们眼里,它们就从高端技术迅速沦为大路货,我们吃透它们技术的速度是何其快?当年红皮车刚出的时候,发电车,集中供电,整列空调,让习
惯了绿皮车,轴端电机发电,电风扇降温的运用维修人员感觉象是刘姥姥进了大观园。为了保障红皮车能正常运行,车上配了十几个车辆乘务员,足够组织足球队
了。用不了多久,四个车辆乘务员就足以维持它正常运行了。

兰皮车刚出的时候,那塞拉门让人眼花僚乱;空气弹簧、盘形制动,单元制动缸让修惯了钢簧、闸瓦的人们何尝不觉得复杂?白皮车刚出来的时候,由人们所
熟悉的发电车直接供交流电改为机头直供DC600伏的直流电,然后在各车厢逆变为交流电,四合一控制柜,又何尝不让车电维修感觉头痛过?可用不了半年,就
已经摸得烂熟,变成小菜一碟了。

98年国产第一代动车组出来的时候,全车电器由中央电脑集中控制,全车只配一名车辆乘务员,必须要全面掌握检车、车电、空调、发电车这四个工种的业
务,在当年年代其技术地位就相当于现在CRH380。为此,当年局里还专门下文,规定必须由助理工程师以上职称的人才能担当其乘务员。可不到一年,中专
生、退伍兵也照样能独立担当乘务,

能独立解决问题了。不到三年,这种动车组的技术地位直线下降,沦为专门照顾快退休人员的养老车,那些老人家不也照样拿下来了吗?

具体说到现在的CRH动车组,我承认它与之前的既有车相比,技术进步的幅度大。但是,这种技术跨度带来的困难绝大部分体现在生产厂家的设计、制造、
总装方面。比如因为速度快,其轴承的材质、制造工艺,装配精度要求高;因为速度快,车轮作为耐用品,对其产品质量要求高。但是它给运用维修带来的困难,远
远低于厂家在设计、制造时的困难。宣传部门夸耀其难度是正常的,难度不大,那就意味着进步不大,自然要死吹。厂家宣传难度,一方面对它来说的确是严峻考
验,的确是要下不少功夫的,另一方面也是自卖自夸,求得卖个好价钱。动车所的人抱怨难度大,一方面是底子差,又不肯踏踏实实下功夫学,另一方面是为了对外
吹牛,保持动车高不可攀的神秘性,进而自高身价,向领导要求增加福利待遇而已。

我们可以把动车分成许多子系统,看看运用维修的技术跨越在哪里?

首先,保证动车安全的是转向架和制动系统,这些东西和现有车相比,并没有质的飞跃,完全可以触类旁通。有网友说运用维修部门不是设计部门,不明白其
设计参数,所以维修时拿不下来。说这种话的朋友根本不了解运用维修的性质。我需要知道你转向架设计的力学模型干什么?我只要按程序检查,看看开口销是否断
裂,各销孔是否磨耗过限,各部件相对位置是否正常,各磨耗面是否超过限度就行了,超限就更换部件或者旋修就行了。轴承制造难,要求高,但这与我何干?我只
要看看轴报温度是否正常就行了,异常了就直接扣车换轮,作为运用检修部门,我是不可能修轴承的,专业制造厂家也修不了,也只能直接更换。

其次,保障旅客舒适度的子系统,比如说空调呀,饮水机呀,门窗呀,马桶呀,座椅呀,这些子系统普通车上也有。虽说动车上的高级些,但原理是一致的,合格的维修人员都能无师自通。虽然海尔空调和格力空调在具体构造上稍有差异,你格力空调的售后服务人员就修不了海尔空调了吗?

对于运用维修人员来说,动车组的难点在于分散动力包和车载电脑集中控制系统。不过分散动力包虽然复杂,但其可靠性要求很高,如果制造合格,在返厂前的故障率应该很低。运用时发现故障,只要更换部件即可。不仅仅是动车,所有的列车运用维修都是如此。

车载电脑集控系统的确是有点难度,由于运行环境远比不过试验室,各项参数又设置复杂,即使是工控机的可靠度高,长期运行出点毛病也正常。有许多人对
家用电脑的掌握也仅停留在玩游戏的水平,觉得这东西好难也就不奇怪了。可再容易的东西,你光看不上手,甚至连看也不看,光会嚷嚷好难,那就自然难上加难
了。

以上说了一大通,相信不先入为主的网友们都能看出动车组的问题到底在哪里了。不错,在于管理,问题出在下面,根子却在上面。

上级领导虽说极为看重动车,提出动车无小事的理念,但一到具体操作,就全然不是那么回事了。人员选拔变成了交易和酬佣,人员培训变成了儿戏,日常管
理扯稀皮,遇事处理不公,赏罚不明。动车一出事,上级就投钱给动车所搞装修,所以动车所的工作越来越糟,事故越出越频繁,可装修也越来越勤,硬件设施和办
工、工作环境越来越豪华了。

最为要命的就是领导们捂盖子的做法。因为动车是铁路形象,高铁是中国名片,所以动车所成了天之骄子,有着全系统最好的场地,最好的设备,最佳的环
境,最光鲜的外表,但一有点事,领导首先想到的就是动车这面旗不能倒,得想办法帮他们捂着,于是出事后一推二赖,轻描淡写也就不奇怪了。俗话说,严是爱,
宠是害。领导们这么干,更加骄纵了这帮自诩为精英的阿混。

动车所是没有淘汰机制的,只要进了动车所,没有混不上机械师的。因为大家个个有门路,个个有人罩着,所以甭管出了多大的事,处理结果都是象征性的。
前面所说的,那个连最弱智问题都答不出的机械师,上级领导通报后,为了给人家一个交代,专门下文处分,处分措施是什么呢?是通报批评,扣罚一百元,还继续
跑车,让人无语吧?那个空调故障中途甩车造成全国恶劣影响的事故,从部里到局里,都积极帮他们忽悠,最后的处理决定是相关人员象征性地扣点钱,最多的才扣
六百,暂时不跑车以避避风头。这点小钱对于动车的高收入来说算个啥?不痛不庠。要知道,利用职务之便私带香烟被抓住了都要扣罚几千块钱,离岗至少半年只拿
基本生活费。这私带香烟可没造成什么严重

后果和全国性的恶劣影响呀。两厢对比,让人情何以堪?

动车所不差钱,真的不差钱。每回动车出了点事,上级必定投资给动车所重新装修,于是越出事,装修越频繁,越出事,他们那里的基础设施和硬件就越豪华。

动车所进去难,出来更难。因为领导有这个意思,那就是要保持人员稳定,以利于技术积累,而且上任领导打算在适当的时候将动车维修人员及场地、设备整
体划出去。这么多年了,几个动车所除了被撤职调离的领导干部,就只有一位职工借口严重的妇科病,经年累月地泡病假,持之以恒地找领导,最终领导不胜其烦,
这才调离成功。

动车组的精英们掌握到上层的这种打算,就经常集体找领导谈心,以工作环境恶劣,工作压力大为由,要求调离动车所,实际上是以此撒骄,让领导为了安抚他们而不断地给他们加钱。

实际上,动车人员的收入比普通车的高得太多了,否则这帮善长投机钻营的家伙也不会削尖了脑袋往里钻呀,有谁是真打算为中国高铁事业多做贡献呢?不都是冲着那优厚的薪酬来的?就这样的实际工作业绩,这帮货还不满足现有的相对高薪,脸皮可真不一般地厚。

六、上级领导的解决对策

当年动车所刚成立的时候,当时的部领导就提出动车所要采取全新的管理模式,将劳动生产率大为提高。其实他一直有个思路,那就是深化铁路运营体制改
革,将动车所的场地、设备和人员整体移交出去,和厂家售后这一块合在一起,搞动车租赁公司。我不管你们怎么修,反正我只管租车,跑一趟多少钱。这样你就得
千方百计想办法降低造价,提高可维护性了,省得象现在这样用高价易耗件来钓鱼。

这个思路和许多河友的想法本质是一样的。后勤保障社会化,这不光是铁路,就是军队也在搞,其好处不言而喻。从企业经营的角度来说,这么做无可厚非,但中国的事情是复杂的,动不动就能牵涉到政治正确与否。加之人亡政息,这个思路恐怕很长时间内不会再考虑了。

也许正是因为前任领导有这种想法,所以在严格限制人员流出的同时,对其人员培训缺乏长远规划,前些年在管理上对此也并未真正重视。因此这些年来动车所的大爷们也依赖厂家售后和委外干活,自己落得个清闲而心安理得,个个本着混日子的想法,才没人关心将来洪水滔天呢。

我曾说过,今年四月厂家售后到期后,我担心动车会频频出事,因为动车精英们以前浪费了大把光阴,如今担子一下子压上来,不出事才怪。其实从去年下半
年开始,动车出事就越来越频繁了。这里要说明的是,作为运用维护部门,我们所说的出事和旅客所理解的出事完全不是一个概念。有许多事情你们即使是坐在动车
上恐怕也毫无察觉,但运用维护部门可能已经急得象热锅上的蚂蚁了。虽然领导们为了高铁的颜面,为了保自己的位置而进行了和谐,但高层对实际情况还是非常震
怒的,文件一个个地下,检查组、督导组一拨一拨地来,各种补充规定一个个地出台,好不热闹哟。

具体地说,在涉及到人员素质这一块,领导们有什么对策呢?我大致归纳了一下:

1、加强动车所全员培训,人人必须参加。

2、每季组织动车所内部比武,第一名奖2000元,第二名奖1500元,第三名奖1000元,倒数第一名扣300元,倒数第二名扣200元,倒数第
三名扣100元。前三名与后三名结帮扶对子,如被帮助者在下季度技能比武中脱离倒数名次,则段给予帮助者奖励,奖励金额为被帮助上一季度比武被考核的同等
金额;如被帮助者在下一季度仍然在到数三名之内,则考核帮助者同等金额。但加入动车所不足半年的职工,如获前三名照样拿奖励,如获后三名则不计入考核。

3、随车机械师必须先在地面干检修达三个月以上,随班实习一个月以上或三万公里里程以上方可上岗。

4、加强动车组机械师后备力量储备,采取招收应届大学毕业生和全局选拔文化高、素质好的职工,提前做好适应性培训,严格准入制度,确保机械师素质。
应该说领导们还是想改变现状的,但领导们的对策只是在现有基础上修修补补的做法,而且根据经验,往往是刚出事时各种运动搞得轰轰烈烈,但过一阵子等风头平
息了,就一切照旧了。

具体来说,我觉得这第三条是非常英明的,本来底子就差,连地面检修都没真正接触过,就去跑车,遇到事情不抓瞎才怪呢。

这第一条的问题还是老问题,谁来培训?让本身就不懂的外行来培训,除了照本宣科走过场能学到什么?更何况培训内容与现场需求相脱节是铁路职教的老毛病了,因此领导这一条用意虽好,但效果不容乐观。

这第二条挺有意思,根据目前已经搞过的几次内部比武来看,这种比武前三名和后三名都是那六个人。前三名奖励那么多钱没话说,但后三名只象征性罚那么
一点点钱,相对于动车所的高收入来说,不痛不痒,根本就没有触动。何况这种搞法,对大多数人来说,只要不排最后三名,也没多少人愿意花大力气赚那份奖励,
因为很辛苦的。

第四条我要重点说说。

“在全局选拔文化高、素质好的职工”,问题是隔行如隔山,如果是系统外的,你原来素质再好,但没搞过定检,没搞过运用,直接进动车所,其技术养成是
极困难的。再说了,动车所进人从来就没有公开选拔过,何况所谓公开招聘我们见得太多太多,按人定标准,定人、陪考、走过场的事我都懒得说了。相信有点社会
经验的人都清楚现在的社会究竟是怎么回事。

“招收应届大学毕业生”直接进动车所,这一条我坚决反对。大学生们在大学里即使真的勤奋,学的也只是一丁点理论皮毛,动手能力等于零,远不如中专
生、技校生上手快。刚出校门的大学生们有几个肯真正沉到现场,穿上油污的工作服和工人老大哥一块干活的?不到现场实践,大学老师会告诉你拧螺帽时要对角拧
吗?大学里有哪本教材会告诉你装风管时要在螺纹处缠上生料带,否则会漏风吗?有哪位大学教授会告诉你生料带该如何缠呢?如果没人指点,你第一回做这个,百
分之五十的概率会缠错。

这不仅是现在的大学生的心态问题,而且由于刚毕业的他们还远未经历过残酷现实的挫折教育,有些东西是无法言传身教的,非要他们遭遇挫折后自我反省,自我奋发。

我们铁路近十年来对大学生们的培养锻炼是毫无规划和章法的。顶多就是第一年安排到各车间实习,名为实习,其实压根就不下班组干活,但骨子里的娇骄二气又让刚出校园

的他们根本不可能正确认识到现场实践对自己未来的帮助,所以别说沉下心来认真钻研现场技术了,连起码的过场也不乐意走,工作服都不愿意换。而现场工
人也没指望过这些少爷小姐们能真正做点什么事,加上知道他们未来都有可能有权管理自己,因此也没人会去得罪他们,硬要他们实践。

正因为如此,前几天在食堂遇到一大帮年轻的生面孔,一问带队的,带队的说是刚毕业的大学生来实习。我当时就说了:他们哪里是实习?不过是来参观罢
了,一个个身上干干净净,连鞋面也没脏,只怕连检修现场都没真正靠近,在门口伸长脖子瞄一眼罢了。没有真正在现场做过,不知道现场是如何运作的,不熟悉现
场的各色人等究竟如何,将来就算是给你个管理岗位,你两眼一抹黑,只能任由下面的人蒙和耍。现在有的大学生毕业后因为没地方安排,随便到处晃了一年就找个
闲职混着,有些甚至在看料库,一旦有了指标,就把这样的大学生直接塞进动车所搞管理,啥也拿不下来,只能打打杂,编编不重要的闲杂台帐。这样的人对于动车
建设又有什么用呢?

也许定这个政策的大领导是想起十三年前,某单位三位本科生成功地掌握第一代动车组的事情来了。但当时的情况和现在有太多的不同。90年代中后期,大学还没扩招,大学生在铁路上还是稀罕货。某两千人的单位统共只有

24位82年以后毕业的正规大学生。而在当年那种上级要求大力提拔82年以后正规大学生的氛围之下,其他的大学生一年见习期满就都有了管理岗位,甚
至坐上了火箭(当然因为没有根基,半年后摔得很惨,后来被狂踩,花了11年才重新翻身)的情况下,有3个本科生却长年在班组里干活,受了不少白眼和欺负。

这三个人都如下共同点:1、都没有背景:2、都不会“来事”儿;3、长年在班组里干活,虽然保留干部身份,享受干部待遇,但却被当成工人使用,必须独立顶岗位;4、此三人经历全面,都先在定检区域干过几年,尔后又调到运用区域干活。

当时为了迎接国产第一代动车组,上峰新成立一车间,除此三人外,还将全单位数得着的中专生、技校生悉数集中到该车间。车间成立不久,领导要公开选拔一名技术指导,分理论考试和实作考试,还特地注明了此三人可以免理论考试,直接进入实作考试。

这三个人中最有棱角的那位立刻就明白了这是一个坑。因为他虽然不太合群,但平日里眼睛亮着呢,耳朵长着呢,虽不作声,但各种消息和议论基本都知道。
当时的实际情况是领导想提拔一位半吊子老中专生,但又知道无法服众,于是才搞的这个公开选拔。虽然知道这是个坑,但以那人身上那股不服输劲头,还是想博一
把。他清楚地知道,由

于刚调入这个单位,所以该实作考试科目绝对是弱项,所以想考前恶补一下。他找到该单位一位据说是技术尖子的劳模,诚心诚意想请教一些东西。可你们知道人家怎么说吗?人家明着说:这个我不能教你,这是我一辈子心血的积累,我教给你了,我以后吃什么呀!

当众被人顶得下不来台的那位立刻找到了领导,声明退赛。另两位同伴闻之不解,那位说了:我们的强项是理论,现在领导直接让我们跳过理论考试进入实
作,表面上看是优待我们,实际上是限制我们强项,实作比赛我们胜出的机率渺芒,又无理论分数,综合打分时该如何算?他们早已挖好坑了,却玩这种伎俩堵他人
之口,到时候还可到处宣传咱们三人技术烂,我才不上当呢。

闻听此言,另二位恍然大悟,皆悲愤地找领导声明退赛。

此后,三人知耻而后勇,做事从不嫌苦脏累,那位最有棱角的还被同事们称为拼命三郎。新一代动车组接回来,因为相对于当年的技术装备水平来说是个飞
跃,因此路局要求必须要有助工以上职称的才能担当车辆乘务。此三人理所当然地被推到了当年的风口浪尖,就如同今天的380A一样。因为跑车有个好处,单位
上的奖金一分钱不少,车上还有补票奖。当年动车是大领导的小金库,给了许多优惠政策,所以补票额极高,相应的补票奖对于当年我们的收入来说令人眼馋不已。
有不少削尖了脑袋想上车的人在背后使了不少绊子,某些工长甚至直接找上列车员调查此三人平时在车上做不做事,好为拿下他们寻找借口。好在这三人争气,没让
别有用心的人从列检的天敌――列车员口中得到想要的东西,而且列车员们的公道话堵得别有用心的人哑口无言。

当年有趟动车的大闸有偶尔毫无先兆地脱扣的毛病,即使是更换大闸也无法消除。某次解车整修会诊后,厂家的意见和领导一致,认为还可以用,这种软毛病
概率太低,不好找到真正原因,只有继续用,将可能的软缺陷扩大,才可能找到。达成一致意见后,大家封存了列车技术状态,准备第二日上线运行。此时,那位新
晋技术指导想显摆一下,于是带上工具拆卸控制屏。捣估了半天,不出意外地无功而返。

第二天早上是拼命三郎出乘。始发前半小时按规定启机,刚一接通控制屏电源就报警,无法启动柴油发电机。于是立即检查油路、水路,一切正常。眼看要发
车了,他立即跑到动车另一端启机送电,然后跑到客列检所欲打电话向领导汇报(当年手机极稀罕,他连BP机也没有),但领导还未上班。这趟车要连续跑两天方
才入库维修,如果此故障不排除,这两天时间内若有其他问题,机组将无备份。开车后他冷静一想,昨日封机前试过机,一切正常。然而封机后技术指导又来大显身
手,问题肯定出在他动过的部件上。于是一路检查,终于发现问题出在主控制屏工控机控制模块里面一块9V高能电池的付线脱焊,此位置极其隐密。重新焊好后恢
复安装,一试机一切正常。到某站后迅速跑到客列检给领导打电话,领导急坏了,说听说一大早就有电话来,肯定是出事了,但干着急联系不上。拼命三郎将事情经
过详细说明,狠狠奏了技术指导一本,领导只能痛骂之。

不管那位技术指导到底是故意搞破坏挖坑(此人平日行为卑劣,专作损人利已的事,因此口碑极差),以便达到或帮他人达到不可告人的目的,还是确实是疏忽大意,拼命三郎都捍卫了大学生的自尊,给了种种诽谤污蔑一记响亮的耳光。

此后十数年,虽然此三人均换过不少单位,但无论到哪个岗位上都能胜任有余,这都是那些年在班组里干活打下的底子。

讲了这么多,无非是想说明,一个人技术经验的积累是多么地不易,而且主要得靠自己争气,指望别人能教透你是不现实的。现实中远不如象牙塔里想象的那
么简单美好,没有从定检、运用几年现场历练的积累,直接进技术含量相对最高的部门,恐怕是拿不下来的。这种部门不可能让你慢慢从头积累,你要是没点底子就
进去,只怕在你胜任之前就早让人给阴了,这样恐怕于单位,于个人都不是什么好事。所以,对刚毕业大学生就直接进动车所,我只能摇头。

七、我的解决对策

我觉得领导要当真想从根本上扭转动车所的现状,非要痛下决心不可,各项政策必须来实的,轰轰烈烈搞几次运动是不能从根本上解决问题的。

目前动车所急待解决的问题是人员素质,而根子上却是管理问题。

在动车所领导的人选上,不能再过多地考虑其他的事情了,必须把敢黑下脸来狠抓管理,不怕得罪人,但又能很好把握张驰有度的,富有管理经验的人放在这
个位置上。此外,领导要真正支持他的工作,不要人家在前方卖命做黑脸得罪人,大领导在后面放水做好人,让人家腹背受敌,这工作就没法做下去了。再好的政策
也要认真执行才有效,而真正需要认真执行的却往往是制订这些政策的大领导们。

对新晋人员的选拔,不管他原来有多好的业绩,都必须先到定检部门基层做过,后到运用部门基层做过。动车所不能成为外行的技术培训所,那些搞动车必须的实践基础必须先在其他部门打牢打扎实。

运用部门的人想进动车所,也甭另外搞什么选拔了,直接规定必须参加过快速修比赛的人才能进动车所,如果要差额,就按快速修比赛的名次来高低排序。这
是因为能够参加快速修比赛的人,技术基础是比较好的,而且参加快速修比赛前,各单位都要将这些人抽下来脱产强化培训,这个培训远不是职教科的培训可以相比
的,那是人家出力流汗扎扎实实地在现场实作训练,一切按最正规的来。因此能参加快速修比赛,其实作水平都能百尺竿头,再进一步。

快速修比赛的赛前强化训练和比赛是非常艰苦和紧张残酷的,偷奸耍滑之徒是绝对吃不了这个苦的。因此也不必再另外搞选拔了,非快速修比赛人员不用,这一条很过硬很公平的。

选出来的新晋人员发本教材自学理论,不必再送到大学里浪费光阴,先到动车生产厂家的总装调试车间实习。与工厂协商,将这些人的工资奖金直接打到工厂
帐上,工厂安排他们到基层岗位作工人使用,由工厂负责考核,这些工资奖金是否能足额拿到手,就看他们跟班干活的好坏了。任何一家现代企业都不可能什么都自
己制造,一定有下级分包商,总装调试时不可避免地会遇到一些问题,在这种车间跟班实作,可以学习人家调试时遇到问题是如何分析原因的,都有些什么可能原
因,人家是如何排查处理的,这才是运用维修所需要的东西。

如果这些人能单独顶岗了,才算实习合格,可以转到大修基地进行第二阶段培训了,基本方法同上。大修基地的任务是对跑了一定里程的动车进行状态修,有许多设备是和动车运用所一样的,只不过人家的检修要求更高。如果在这里实习能合格,回动车所可以直接顶岗了。

以上说的是新晋人员的岗前培训,那么对现有人员该如何办呢?这就要求领导大力支持,另拖后腿了。

我的意见是,对人员经历进行筛选,凡没有做过普通车运用维修的人,甭管原来是做什么的,甭管背景有多硬,一律清出动车所,爱上哪去上哪去。为什么要
一刀切呢?因为没办法,个个有门路,留谁不留谁都会惹来无尽的麻烦,何况他们缺了运用这门课,就算是现在在动车所表现还算过得去,因为基础没打好,也不利
于他们将来百尺竿头更进一步。对于其中表现还好的人,领导要有针对性地放到运用部门的几个关键岗位补课。这同时也是验他们成色的过程,当真要有潜质有悟
性,那用不了多久,在运用部门照样能脱颖而出。

留下来的人也别先庆幸,噩梦才刚刚开始。谁的技术好,谁的技术糟,谁干活踏实,谁光说不练,这一切都别自吹自擂,用他们的实际表现来给自己赚工资吧。留下来的人,开始时每月只发给最低生活费,这个钱还必须要出满勤才能拿满。剩下的钱拿出来外聘技术顾问及奖优罚劣。

外聘技术顾问时严把质量关,从厂家售后服务人员里物色,找那些技术全面的尖子,最好是快退休的老师傅,退休以后外聘技术顾问时,少了许多现实的考量,比较容易将技术倾囊相授。

每天动车入库检修,动车所的人每人在各自岗位上全面检查一遍,书面写下发现的故障。将故障单先收上来,再让技术顾问看一遍车打故障,再相对照一下,发现一条故障给多少钱。

发现一些需要根据故障现象进一步判定故障原因及部件的故障时,技术顾问召集相关人员开个小会,让他们每个人说说自己的见解,再进行技术点评。根据他们见解的正确程度打分,拉开档次,计工员那里搞一个考核表,什么样的故障,什么样的分数给多少钱,一笔一笔给记着。

处理故障时,技术顾问不动手,只在旁边指导。谁动手做,给谁钱,因为听十遍不如看一遍,看十遍不如亲自动手做一遍。脱离不了技术顾问指导的人,修的车出了问题,考核金额由所里支付,不单独考核个人,以保护其学技术的积极性。

简单一句话,就是你每月最后能拿多少钱,全看你能发现多少故障,能判断正确多少故障原因,能亲手消除多少故障。你要是继续混日子,每月天天熬夜却只
能拿到当地的最低生活费,想调走连门都没有,我倒要看看哪个阿混能受得了。受不了就乖乖地干活学技术去。每个故障多少钱,这需要领导根据以往的故障统计资
料进行汇总分析,结合工资总额,算出一个大致合理的标准。

如果技术顾问认为你已经完全可以独挡一面了,那就安排你独挡一面,他说了算,这比外行的职教部门的考试要靠谱得多。独挡一面后,按路局核准的辆单价,趟单价全额给你钱。但如果你修的车出了问题,上级有考核你得自己承担。只有能独挡一面的人,才有资格做随机械师。

以后全局范围内,全国范围内搞动车快速修大赛,参赛人员从可以独挡一面的人里面派出,拿了名次回来除了各级给的一次性奖励,还可以聘为所里的首席技师,比照外聘的技术顾问待遇额外拿钱。

以上想法我曾经跟动车所某些人简单说过,那几位立刻蹦了起来,声称要是有领导这么狠,他们就立马申请调走。

呵呵,要是真有人受不了这么做而提出调离,上级领导可得扎紧口袋。这个口子要是开了条缝,恐怕就刹不住了。人是需要有点压力的,有压力才有动力。先
前在动车所舒舒服服地拿着高薪混了四年日子,现在必须为此付出点代价了。不过我前面说过了,动车的运用维修没有想象中的那么高不可攀,主要的困难是在厂家
设计、制造方面,搞过运用维修的人,逼一逼,下点功夫,全面掌握用不了太长时间。

只有动车所的人技术全面提高了,所有相关的规章制度才有真正落实下去的可能,动车所的各项工作才有可能有改观。

——- The End —–

 

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